Området

Nivaagaard Teglværk påvirkede lokalsamfundet på flere planer. Det var med til at sikre arbejdspladser og skabte dermed grobund for bebyggelse og erhvervsliv. Men teglværkerne havde ikke kun betydning for den økonomiske udvikling. De satte også deres mærker på den omkringliggende natur i form af store lergrave og smalsporsbaner.

Mange steder i Nivå er der synlige beviser på teglværkernes tidligere så produktive eksistens. Den høje skorsten på Nivaagaard Teglværks Ringovn rager højt op i det ellers flade landskab og de nu vandfyldte lergrave skaber grobund for et rigt plante- og dyreliv. Men det er ikke kun beviser som bygninger og menneskeanlagte søer der står tilbage. Flere steder i området kan man endnu se resterne af de smalsporsbaner som Nivaagaard Teglværk brugte til dels at transportere leret fra lergravene til værket, og dels til de færdige teglværksprodukters videre vej ud af teglværket. Smalsporsbanen førte i mange år teglværksprodukterne til udskibningshavnen i Nivå bugten, hvor de blev lastet på skibe som transporterede dem videre mod Købehavn eller Sverige. Senere ændrede smalsporsbanen retning og førte istedet teglværksprodukterne til den nyåbnede station i Nivå, hvorfra de blev transporteret videre på godstog. Men også godstogene mødte med tiden deres afløser. De måtte vige pladsen for lastbilstransporten. Enhver transport var dog først mulig efter at teglværket havde sikret sig een bestemt ting: Leret.

Lergraven

Det var lergravene som leverede råmaterialet til teglværkerne. Nord for Nivaagaard Teglværk, mellem Gammel Strandvej, Vibevej og Strandvejen, ligger der i dag tre store søer samt flere mindre. Det er tidligere lergrave, der var i brug indtil omkring 1920. Under en storm brød vandet fra Øresund igennem digerne og lergravene blev oversvømmet. Herefter blev lergravningen flyttet over på den modsatte side af Gammel Strandvej, der hvor boligbebyggelsen Øresundsparken ligger idag.

Teglværksarbejdere i lergraven

Arbejdere i lergravenLeret fra lergravene ved Nivå er blåler og Nivaagaard Teglværk producerede derfor hovedsageligt gule mursten. Men hvad er en lergrav for en størrelse? Følgende eksempel kan give en forklaring. I 1979 inddrog Nivaagaard Teglværk 8 hektar tidligere landbrugsjord mellem bebyggelsen Islandshøj og kystbanen til lergravning. I denne lergrav regnede man med at kunne grave ned til 14 meters dybde og stadig finde ler. Faktisk skulle man kun grave 3 meter ned for at nå blåleret. Dermed var der 11 meter lerlag som værket kunne bruge. En mængde som man mente kunne forsyne teglværket med ler de efterfølgende 25 til 30 år. De 14 meter er i forhold til andre lande ikke en stor dybde for en lergrav. I eksempelvis Sverige må man grave 100 meter ned før man når de lerholdige lag. Årsagen hertil skal findes i at den svenske undergrund er præget af store forekomster af kul.

Når en lerggrav var udtømt lagde man dele af den afrømmede jord tilbage og sørgede derved for at udjævne terrænnet en smule. Andre gange blev den tidligere lergrav jævnet helt, således at der kunne bygges ovenpå den. Dette var tilfældet med Øresundsparken i Nivå. Det er generelt svært at datere, hvornår teglværkerne stoppede med at grave i bestemte lergrave og derved give en bestemt datering for deres ophør. I forhold til Nivaagaard Teglværk ved man dog at lergravningen varede frem til 1980, hvor teglværket stoppede produktionen.

Vandfyldt lergrav

Lergravssø ved NivaagaardLergravene er stadig meget synlige i området. I Nivå blev nogle af de tidligere lergrave anvendt til “put and take”-søer, hvor man skulle betale for at fange fisk, som er blevet sat ud i søerne. De vandfyldte lergrave – eller teglværkssøer, som de også kaldes, danner dels grundlaget for et rigt plante- og dyreliv, og dels tager de sig betagende smukke ud. Her kan man idag ad stier gå tur rundt om nogle af søerne og måske endda få øje på Ringovnens høje skorsten et stykke vej derfra. Men vær varsom. Vandet er koldt, og søerne er både dybe og har meget stejle skrænter.

De ældste af teglværkssøerne og områderne omkring er omfattet af en landskabsfredning.

Galejhavnen

I slutningen af 1800-tallet anlagde Nivaagaard Teglværk en udskibningsmole nord for den gamle Galejhavn i Nivå bugten. Teglværkets placering tæt ved vandet gjorde, at det var oplagt at udnytte søvejen til transport. Udskibningsmolen blev placeret på den lokalitet i Nivå der kendes som “Bag Kullen”, som befinder sig få hundrede meter fra selve teglværket. Her blev en allerede eksisterende tange forlænget ud i sundet med to kraftige træbroer, således at de skibe der enten skulle losse kul til brug ved teglværket eller laste teglværksprodukterne fra værket havde tilstrækkelig vanddybde. Broerne eksisterer ikke længere da de begge gik til under hårde isvintre i henholdsvis 1922 og 1942.

Udskibningsmolen i Nivåbugten
Men det var ikke kun Nivaagaard Teglværks som så muligheder i kyststrækningen ved Nivå. I 1752 valgte Frederik d. V. at anlægge en galejhavn ved “Bagkullen” lige syd for Nive ås udløb. Der var ikke tradition for galejskibe i den danske flåde, men ud fra et løfte om besparelser på flådens budgetter og rygtet om, at den svenske konge var ved at anlægge en krigshavn i Landskrona, blev galejhavnen i Nivå en realitet. I 1757 stod havneanlægget færdig, men allerede i 1766 gik man bort fra brugen af galejskibe idet den nye konge, Christian d. VII. bestemte at man istedet skulle bruge linieskibe i den danske flåde. Galejhavnen blev opgivet og anlægget blev solgt, men det var på resterne af den gamle havn at man i slutningen af 1800-tallet, anlagde Nivaagaard Teglværks udskibningsmole, hvis sidste virke blev under 2. verdenskrig, da modstandsfolk i 1943 brugte den som udgangspunkt for flytgningetransport af danske jøder til Sverige.

Kystbanen

Nivå stationTransporten af teglværksprodukter ad søvejen blev udkonkurreret ved åbning af strækningen mellem Klampenborg og Helsingør på Kystbanen d. 2. august 1897. Teglværkernes tætte placering i egnen må have været et tungtvvejende argument for holdepladsen ved Nivå og jernbanefolkene udlagde endda et større terræn lige ved stationen til godsvogne. Transporten af teglværksprodukterne via jernbanenettet må betegnes som en succes i og med at både Nivaagaard Teglværk, og de nærliggende Sølyst Teglværk og Niverød Teglværk efter 1905 planlagde at bygge smalsporsbaner fra de respektive værker til stationspladsen.

 

I 1929 måtte togdriften dog se sig afløst af nye transportmuligheder. Det motoriserede køretøj var efterhånden blevet så udviklet at det med fordel kunne bruges til direkte transport mellem produktionssted og forbrugssted. Lastbilerne kunne afhente teglværksprodukterne på værket, hvor de blev lastet på vognen og kunne derefter køre direkte til aftageren af produkterne. Hvad der ydermere var en fordel var, at lastbilerne kunne aflevere teglværksprodukterne på selve byggepladserne.

På den måde kunne teglværkerne dels spare de mænd der normalt lastede produkterne på jernbanens godstoge og de mænd som efterfølgende lossede det af. Med andre ord gjorde lastbilerne flere mellemled overflødige. Overgangen til lastbiler førte til, at man i 1937 nedlagde sporanlægget mellem Nivaagaard Teglværk og Nivå Station.

Tipvognene

En tipvogn mærket af tidens tandTil transport af ler fra lergrav til teglværk havde teglværkerne ligeledes deres egne smalsporsbaner. Tidligere var transporten foregået ved brug af trillebøre eller hestetrukken kærre. Efter 1900 fik mange teglværker lagt skinner ud til lergravene. Her blev de første vogne ligeledes trukket af heste eller ved håndkraft. Indførelsen af skinnetraktorer med tipvogne afløste hestene og det nedsatte det meget hårde fysiske arbejde på dette område betragteligt. I lergraven stod gravemaskinerne der gravede leren fri af jorden. Tidligere var dette også et arbejde der blev udført manuelt.

 

Følgende beretning stammer fra en tidligere teglværksarbejder som i 1952 var blevet sæsonarbejder på Nivaagaard Teglværk. “Når tipvognen kom ned til gravemaskinen oppe fra vendehjulet, blev trossen løftet op af gaflen. Herefter blev tipvognen ved håndkraft trukket hen til gravemaskinen, hvor den blev låst fast til denne med en stor krog. På den måde ville den hele tiden befinde sig under tragten med ler. Når tipvognen var på plads, åbnede man for tragten hvorefter leret faldt ned i vognen. Når den var fyldt, blev den igen ved håndkraft skubbet tilbage langs sporet. Her blev trossen løftet op i gaflen, så vognen kunne blive trukket tilbage til Mølleloftet på teglværket, hvor det skulle bearbejdes inden den videre produktion”.

Det var vigtigt at tipvognene kontinuerligt blev fyldt så at der hele tiden var råmateriale på vej til tegleværket. Og det var lige så vigtigt at mændene på Møllerloftet var kvikke til at tømme tipvognene og få sendt dem retur til lergraven ad smalsporsbanen.

Men også ved lergraven mødte smalsporsbanerne med tiden deres afløser. I 1964 blev der anlagt en ny kørevej fra Nivaagaard Teglværk til lergraven, hvor to nyindkøbte lastbiler fremover skulle stå for transporten af leret til værket. Begge tipvognsspor og vendestationen blev derfor fjernet. Enkelte af tipvognene fandt nytte andre steder på teglværket.